Oil Creek State Park

В очередной выходной день (суббота, 27 июня 2009 года) погода позволила нам экспериментально проверить необходимость брать с собой еду и воду во время относительно длительных переходов. В качестве полигона был выбран Oil Creek State Park, расположенный в двух часах езды к северу от Питтсбурга.

Парк этот расположен в историческом месте. Именно здесь в долине Oil Creek (Нефтяного ручья) в 1859 году «Полковник» Эдвин Дрейк пробурил первую нефтяную скважину, положив начало нефтяному буму.

Небольшое поселение фермеров и лесорубов в один момент заводнили предприниматели всех сортов. Лес был вырублен, поставлены нефтяные вышки, и на десять лет Пеннсильвания превратилась в мировой центр добычи нефти (до 90% мировой добычи), которая стала заменять китовый жир в светильниках и в качестве смазки. Через десять лет нефть в долине кончилась, пожары разрушили возникшие города и вышки, люди уехали (в том числе в Bowling Green, OH, который тоже пережил свою нефтяную лихорадку несколькими годами позже). А за прошедшие 150 лет близлежащие холмы вновь покрылись лесами.

Так что год сейчас юбилейный, праздновать будут в июле-августе, о чем сообщают щиты вдоль дорог на подъезде к парку.


Накануне в пятницу я целый вечер посвятил чтению о нефтяном буме в Venango county, так что запасенных рассказов хватило на первый час дороги туда. Встав в 9.00, закупив в магазине воды, дешевой колбасы, булки для сэндвичей и chewing bars, в парк мы прибыли в 11.30. По пути проехали через такие населенные пункты как Franklin и Oil City.

В Franklin'е, между прочим, в этот день готовился некий парад (Liberty Fest Parade).

Когда мы ехали назад, то местные жители уже устроились на переносных стульях вдоль главной улицы. К счастью, мы успели проехать без помех.

Ныне парк предлагает несколько способов отдыхать и проникаться историей. Самый простой вариант для быдлотуристов – купить круговой билет на поезд, который раз в день проедет по парку из конца в конец.

Можно будет поглазеть на ручей, на холмы и т.д. Поезд мы слышали. Оба раза: когда он шел в один конец, а потом, спустя два часа возвращался. Но видели его только мельком через деревья.


Другой популярный вариант – проехать через парк вдоль того же ручья на велосипеде. Как раз вдоль железной дороги от Petroleum Centre («столица» этого края во времена бума, ныне тут расположена администрация парка и промежуточная железнодорожная станция) до Drake’s Well (музей в северной части парка на месте того самого первого нефтяного колодца Дрейка) проложена гладенькая асфальтная дорожка длиной 11 миль.

То есть так прокатиться за 2-3 часа.

Но мы выбрали Gerard trail (тропа Джерарда, названная в честь ее разработчика, создателя и многолетнего смотрителя), который огибает по холмам весь парк с юга до севера по обеим сторонам ручья. Конечно, вся тропа имеет в длину 36 миль (58 км), и чтобы пройти ее всю, нам понадобился бы как минимум целый день. Для любителей таких многочасовых заходов в двух местах стоят избушки, в которых можно переночевать, пожечь костерки и сходить в туалет.

Для тех же, кто не может себе позволить остаться в парке на ночь, тропа разделяется на пять участков-петель, то есть основной путь пролегает вдоль ручья по западному и восточному склону, но в четырех местах эти два ответвления соединены вспомогательными тропами, пересекающими ручей.


Припарковавшись в Petroleum Centre, мы наметили пройти две центральных петли (дойти до Miller Farm Road и назад по другому берегу). Хлебнув воды на дорожку, мы взяли с собой по целой бутылке (700 мл каждая) и съестные припасы. С одной стороны, они должны были помочь нам преодолеть конец дистанции, с другой – рюкзак тоже надо нести. В этом и состоял эксперимент. Три недели назад в McConnels Mill нам под конец крайне не хватало подобных запасов. Как оказалось, подобный легкий рюкзак никакой нагрузки не представляет. Зато сразу же пришлось снять кепки. Вот везде пишут, что головной убор помогает предотвратить потерю воды. Не знаю про калифорнийские пески, но в пеннсильванских лесах он только нарушает вентиляцию головы, а путь полностью проходил в тени деревьев.


Сама по себе тропа была неизмеримо легче, чем на Slippery Rock Gorge Trail'е. Были, конечно, пара долгих спусков-подъемов, но общий рельеф настолько прост, что не идет в сравнения с прыжками по камням. Так что абсолютно чистым эксперимент признать нельзя: трасса другая, да и мы другие, уже натренированные. Шли мы против часовой стрелки. Восточный участок туда чаще и дальше отходил от ручья, петлял и потому оказался длиннее западного. До моста рядом с Miller Farm мы добрались за три часа (в 14.40). Развлечения по пути составляли: наблюдательная площадка на шесть сохраненных остовов вышек и железнодорожный мост;

навес от дождя (ни одной надписи внутри); campground (те самые домики для ночевки); линия электропередач; полузаброшенное лесное кладбище

и пробегающие шустрые бурундуки. Людей встретили не очень много, но хоть кого-то встретили. Хотя я очень рад, что trail'ы не загружены людским траффиком.

Перейдя на западный берег по Miller Farm Road Bridge,

мы решили сделать привал. Посетили местный лесной туалет.

А потом под навесом для пикников (вот там есть пара надписей) перекусили.

Отдых занял 20 минут. В 15.00 мы двинулись назад к машине. Ориентировались на 3 часа пути, но так как дорога была короче, то мы даже подуставшие дошли за 2 часа 10 минут. Или это еда так помогла? Назад мы прошли мимо тех вышек, которые мы видели с другого берега в самом начале.

В целом, по лесу то тут, то там разбросаны разные артефакты

и полуразвалившиеся постройки прежних времен.

Другой достопримечательностью оказался огромный булыжник, чье происхождение на мой взгляд случилось не без помощи динамита.


Итого прошли за 5 часов и 10 минут около 16 миль (25 км), то есть со скоростью около 3 миль в час (4.5 км в час). Ну, такая скорость для нас обычна. Достижение в том, что под конец пути мы не устали так, как в прошлый раз, и теоретически после небольшого отдыха были бы готовы пройти еще миль 6 без проблем.

Дорога до дома прошла так, как ей и полагается. На окраинах Oil City еще можно видеть современное нефтеперерабатывающее оборудование.

Что-то тут еще по мелочам выкачивают.

На шоссе I-79 пришлось потерять около пяти минут из-за ремонта одной из полос. Вот, значит, и все.

Электрички «Ленинский – Универ» и кое-что с ними связанное: Часть 3

В дороге

Чем заняться в те сорок-пятьдесят минут, что электричка несет твое бренное тело средь унылых пейзажей Юго-Запада?

Тут уж каждый развлекается как умеет. На первых курсах, когда начало и конец занятий предопределял время поездки, я редко оказывался в вагоне один без друзей-знакомых. А с хорошим человеком и поговорить приятно. Я любил расспрашивать старших товарищей о предстоящих экзаменах и практикумах, о кафедрах и профессорах, о зачетках и учебниках, о поездках в Bowling Green и защите дипломов. В результате расписание занятий в начале семестра редко удивляло меня. Потом уже я мог поделиться собственным опытом с младшими товарищами. Хотя я предпочел бы, чтобы подобных разговоров было больше. Отчасти их недостаток я пытаюсь сократить написанием этого и других моих текстов об универе. Разумеется, чаще всего я болтал со своими однокурсниками. Но тут темой почти всегда становилась учеба, экзамены, о которых студенты могут рассуждать до бесконечности. Но в конце концов с каждым человеком складывались индивидуальные темы. С кем-то можно было повспоминать прошлые и обсудить нынешние олимпиады, с другими мы сходились в литературных пристрастиях, с третьими нас объединяли общие фавориты в мире компьютерных игр.

Но, пожалуй, наибольшее число часов на первых курсах было спущено на писание пули. Играть в преферанс мы выучились у БВ на кружке (чему особенно способствовала поездка в Ульяновск на всероссийскую олимпиаду в 2001 году и летний химический лагерь), а затем мы, бывшие кружковцы, обучали наших новых друзей-однокурсников. Больше всего пуль я расписал с Женей, Сергеем, Костей, Кешей и другим Женей. Чуть сядем в электричку, как на колени кладется рюкзак и по часовой стрелке сдаваются карты. У нас даже были заведены специальные блокноты, где существовали начатые пули на всевозможные составы из трех и четырех человек. Мы никогда не играли на деньги и никогда не закрывали пулю. Это было просто интересное занятие, которое в меру напрягало мозги и руки, а также давало возможность для попутных шуток и случайных происшествий. Иногда навешивание паровоза на мизере настолько занимало нас, что продолжалось на платформе Ленинского.

Но и преферанс постепенно стал мне надоедать. Вначале игра была полна тактических находок, мы разбирались, как играть при том или ином раскладе, добывали неочевидные взятки и постигали первостепенной важности искусство игры в распасы. Но прогресс в мастерстве стал закономерно замедляться. Лежавшие на поверхности приемы и комбинации были разучены. Игра превратилось в что-то вроде пасьянса на троих: по сути бесцельное перекладывание карт и запись ни к чему не обязывающих очков. Не желая специально сидеть за книгами и руководствами по преферансу, я все чаще стал отговариваться от игры и радовался, если оказывался четвертым или пятым человеком в собравшейся компании.

Большую часть времени не только в электричках, но и на лекциях я проводил за чтением художественной литературы.

То, что химические книги не годятся, а только вгоняют в сон, уже было мне очевидно. Настоящий интерес к литературе у меня проснулся как раз после окончания школьного курса. Чтение программных произведений заложило необходимую базу, и теперь я уже сам стремился прочитать как можно больше и как можно более разных сочинений. В первую очередь я открывал для себя зарубежную литературу, которой в старших классах не уделяется ни урока. Длинные романы растягивались на несколько месяцев, и все эти месяцы проходили под внутреннем впечатлением от текста, а книги начинали ассоциироваться с определенными временами года. Например, «Нарцисс и Гольдмунд» для меня книга золотой осени. Я в полной мере осознал красоту медленночтения, когда ты живешь настроением произведения, а не по принципу прочитал-забыл-начал новую.

Дополнительный колорит и развлечение, а когда и раздражение приносили многочисленные торговцы. Иные презентации и продукты были столь необычны и повторялись столь часто, что запомнились надолго. Тут и торговцы стеклорезами (ну очень нужная каждому вещь), крошащие кафель, торговцы игрушечными вертолетами, которые они неожиданно запускали в вагон. И конечно, весьма выгодно было торговать мороженым. Но я же за все время лишь пару раз купил шариковых ручек. Тех, что из серии «шесть на десяточку», я в этом плане не взыскателен.

Слух пассажирам услаждали или играли на их же нервах самодеятельные музыканты. Исполнения были очень разные, как-то раз кому-то даже удалось разжалобить меня на десятку. Довершали картину профессиональные попрошайки с заученными классическими мантрами о том, что «сами мы не местные», «все сгорело» и т.д. Вот этим никаких денег из меня вытянуть не удалось.

Платформы и до

Какой пейзаж отчетливее запал мне в душу? Слякотная платформа Ленинского, серое небо, вездесущие голуби, покосившиеся хрущевки на Кубинской. Когда стоишь, продуваемый морозным ветром, и считаешь минуты до электрички.

Или ночь, заснеженная и пустынная платформа Университет, освещаемая одним фонарем, когда вдруг вдалеке из-за леса показываются фары приближающегося поезда. С каким нетерпением я хотел зайти в теплый светлый вагон, и какая злость охватывала меня, когда оказывалось, что поезд с противным свистком следовал без остановки в Универе.

Платформа Ленинского, хоть и постоянно подновлялась и подкрашивалась, по сути оставалась неизменной. Зато менялись расположенные под насыпью кассы. Я еще застал старое здание, расположенное ближе к проспекту. Но вскорости оно было снесено, на его месте разбили долгострой, а кассы переехали дальше от дороги. Если приходить заранее, то билет можно было купить без очередей и проблем, а потом посидеть до тех пор, пока до электрички не останется пять минут. Но уже на пятом курсе жадные строители незаконно оттяпали под свою стройку прямую дорогу до касс, а вместо вывесили план издевательского обходного маршрута, который съедал как минимум пару минут.

А когда я ездил в универ последний раз прошлым летом, дорога была возвращена, но сами билеты продавали из контейнера с окошком, рядом с которым уже, конечно, было нельзя посидеть или укрыться от дождя. Еще Ленинский мне запомнился обледенелыми ступеньками лестницы, ведущей с центральной платформы, на которую приходят поезда из универа. В иные зимние дни безопасный спуск вниз по этой ледяной горке требовал немалой ловкости и не терпел спешки.

Платформа в Университете, напротив, претерпела за время моей учебы полную реконструкцию.

Меняли платформы поэтапно, выход из нескольких первых или последних вагонов временами отсутствовал. Ну, в смысле машинист объявлял, что следующая станция Университет, выход из первых четырех вагонов, а из последних вагонов – выпрыг. Для большинства химиков, выработавших привычку прыгать с платформы, чтобы срезать путь из третьего вагона с конца до любимого факультета, отсутствие платформы особых проблем не создало.

После реконструкции платформы стали более узкими, расположение лестниц изменилось, а что самое досадное с платформы «в город» убрали замечательный большой навес, под который в случае дождя могли забиться десятки студентов.

Взамен нам предложили крохотные металлические будочки, под которыми и впятером тесно.

В общем, как обычно сделали не подумав, и все испортили. Заодно и касса переехала из пристройки к почившему навесу в типовой контейнер. Зато на платформу «из города» поставили скамейки, которые там никому не нужны. Из универа в том направлении ездили единицы.

К универовской платформе надо было еще добраться. Если летом и налегке, то можно было добежать с ХПС на четвертом этаже за пять минут.

Но лучше если в запасе было минут семь-восемь. Поезд можно было заметить еще издалека по огням или гудку. Мне рассказывали про эмпирическое правило «трех столбов»: что если до платформы осталось три столба, а поезда не видно, то ты успеешь, может надо будет лишь немного пробежаться. У меня были свои приметы и ориентиры. Нередко приходилось применять уроки физ-ры на практике. В 90% случаев я успевал, но были и чрезвычайно обидные забеги от самого факультета, которые заканчивались фиаско только потому, что электричке вздумало прийти на две минуты раньше.

Обходные пути

Разумеется, самый известный альтернативный транспорт – это маршрутки. Я ими пользовался, но очень редко. Один раз даже умудрился бесплатно проехать. Но цены на них росли еще более стремительными темпами, чем на электрички.

Удобные для меня маршрутки (до Ленинского, откуда я мог идти до дома пешком, в Автово мне даром не надо было) ходили только от Старого Петергофа. Не однократно совершал я краткую прогулку от универа до этой соседней станции.

Один раз, в самом начале учебы, в теплый сентябрьский день, когда практикумы еще не начались, я в составе группы однокурсников от нечего делать дошел до Нового Петергофа. На самом деле, мы первоначально решили, что раз до электрички еще минут сорок, то дойдем до Старого.

Но этот переход убил на удивление мало времени, и мы решили продолжить наш путь до Нового, плохо еще представляя длины перегонов между станциями, и наивно полагая, что самый прямой и удобный путь пролегает вдоль железнодорожного полотна.

Шли неторопливо, сперва по тропинке, потом просто по траве и кустам, отдельные участки пересекая по шпалам (до сих пор помню, как неудобно подобрано расстояние между соседними: вставать на каждую – слишком короткий семенящий шаг, а если пытаться перескакивать через шпалу, то получается полупробежка-полуприпрыжка), пока, наконец, слева не оказалась асфальтная дорога. В результате на первую электричку после перерыва мы не успели.

В другой раз, где-то уже на втором-третьем курсе я решился за компанию преодолеть классический альтернативный (бесплатный для владельцев единых проездных) путь из универа до города. А именно на 359 автобусе до Стрельны, а дальше на трамвае до метро Автово. Еще поездка на автобусе произвела на меня тягостное впечатление: он тащился крайне медленно, с многочисленными остановками.

До Стрельны мы перлись чуть ли не час: больше, чем ехать на электричке до Балтов. Но в Стрельне нас ждал облом: трамваи в тот день не ходили. Мы плюнули, и отправились на платформу. Или на маршрутку, я уже не помню.

На том же автобусе несколько раз на первом курсе приходилось ездить до Нового, так как первые месяцы, до того, как нам сделали пластиковые карты, стипуху надо было получать в определенном отделении Сбербанка в порядке живой очереди. Крайне не эффективная потеря времени.

С каких-то пор существовал еще автобус 210, который бесплатно возил студентов между ПУНКом и Васькой. Но мне он никогда не подходил по времени: слишком уж рано уходил последний от универа.

Также мне ни разу не привелось проехать до города на частном автомобиле, хотя для многих это была самая реальная альтернатива. А я, скучный человек, старался быть верен электричкам. Где мне тягаться в воспоминаниях с людьми, ездившими до универа на велосипеде.

Бывали и вынужденные ситуации, когда по погодным или другим причинам поезд останавливался где-нибудь в Сосновой поляне. Вставал, двери открывались, но никакой информации не следовало. Можно было оставаться, сидеть и ждать, но через 15 минут у людей начинали сдавать нервы, и они отправлялись на остановку маршруток. И хотя мне чаще всего торопиться было некуда (со мной были друзья-преферансисты или в крайнем случае книга), пару раз и я был вынужден покинуть застрявший электропоезд.

Бывали и запланированные отмены. Например, на зоолетие, когда по случаю приезда в Стрельну высокого начальства, движение электричек вовсе отменили на неделю. К счастью, на факультете догадались сдвинуть зачетную неделю на раньшие числа, и зоолетие я пережил, готовясь к летней сессии. В другой раз ремонтные работы потребовали специального графика движения по субботам и воскресеньям, когда была открыта только одна колея, и поезда следовали попарно и поочередно, то в сторону Ораниенбаума, то в сторону города. Перерыв составлял не меньше часа, и иногда приходилось стоять в электричке, а еще вычислять, к какой платформе подойдет поезд.

Ну, а самой лучшей альтернативой было не ездить в Универ вообще. Поначалу все эти электрички кажутся чем-то новым, романтическим атрибутом высшего образования. Но к пятому курсу они меня настолько конкретно достали, что только из-за необходимости кататься на них каждый день, я бы отказался от аспирантуры в СПбГУ.

А теперь мне и десять минут на автобусе до универа кажутся обременительными, и мы переселяемся в North Oakland в пять минут ходьбы от химфака.

Электрички «Ленинский – Универ» и кое-что с ними связанное: Часть 2

Скотовозки

Проходили университетские годы, и я все больше убеждался, что электрички – удобный по российским меркам общественный транспорт. Следование расписанию можно было назвать пунктуальным. Штатные изменения происходили в нем раза два в год, но сдвиги в 5-10 минут для нескольких поездов не вносили помех в мой повседневный распорядок.

Таким образом, всегда существовали утренние удобные электрички к первой и второй паре. Далее где-то с 10.15 до 14.00 следовал большой перерыв. Так как ездить к третей паре мне случалось крайне редко, то особых беспокойств в связи с этой особенностью расписания я не испытывал. Приходилось иногда пользоваться маршрутками, но чаще просто рассчитывать свое время и ехать либо до, либо сразу после перерыва. Некоторые проблемы возникали с большим перерывом назад, особенно на первом курсе, когда после окончания пар или экзаменов на факультете делать было нечего, а первая электричка в город следовала в 15.47. Но и в этих случаях найти альтернативное решение было несложно.

К старшим курсам не только большой перерыв подсократился, но и работа в лаборатории привела к тому, что поездка назад на 17.09 для меня встала в разряд «ушел домой очень рано». Традиционными электричками для меня стали 19.04, 19.29, 19.47 и т.д. К вечеру перерывы между ними сокращались по сравнению с дневными часами и редко превышали двадцать минут.

И хотя я держал все эти числа в голове, нервно поглядывать на часы в лабе не приходилось. Можно было выйти с факультета в любое время и в любом случае не ждать дольше 15 минут. Объем работ в лабе планировался, чтобы если все идет по маслу закончить к семи и держать пару часов на случай непредвиденных неприятностей. В результате самой поздней электричкой на которой я когда-либо ездил назад было 22.10. Да и то, это произошло один только раз, когда особенности синтеза не позволяли свалить пораньше вне зависимости от моих экспериментальных успехов.

А самой ранней поездкой назад запомнился день экзамена по электрохимии, который я сдавал досрочно. Несмотря на официальное начало в 10 утра, я умудрился получить «отл.» уже в 9.57, а так как на послеследующий день я сдавал досрочно ФХМА, подготовку к которому я еще не начинал, не желая смешивать два предмета в одной голове, то сразу после электрохи поспешил в город.

С экзаменами связана и самая моя ранняя поездка в универ. Было это на первом курсе, когда мы сдавали первую неорганику. Принимать экзамен должны были как обычно Никольский и Суворов. Из разговоров со старшими товарищами я уяснил, что Никольский принимает халявно, а Суворов не очень. Ну, это всему факультету известно. Также поползли слухи, что Никольский приходит первым, мониторит процесс вытягивания билетов и начинает прием студентов, в то время как Суворов подтягивается уже часом к одиннадцати. Нашей группой был сделан вывод, что первый сдающий точно получит халявы, а может даже и первых два сдающих. Идея приехать первым и забить очередь овладела неокрепшими умами первокурсников. Поддался и я на соблазн встать поближе к халяве. На подъем в 5 утра меня не хватило, а вот в 6 утра вполне. Так что ехал я на электричке раньше семи, что более со мной никогда не случалось. Ехал я не один, но вот с кем именно уже не помню. Когда мы подошли к аудитории, то оказались шестым и седьмым соответственно. Не только нас поднял в несусветную рань сладкий запах халявы. Время шло, а Никольский все не появлялся. Чуть позже десяти ко всеобщему удивлению и разочарованию аудиторию открыл Андрей Владимирович. В суматохе первым пошел сдавать Коля Плотников, который пришел чуть ли не позже всех, включая экзаменатора. Но до этого уже никому не было дела. А Алексей Борисович тот экзамен проболел, зато я ему неорганику-2 сдавал.

Изучение расписания и рассказы моих друзей о поездках на полуночных поездах даже подтолкнули меня к литературной задумке, оставшейся незаконченной. Повесть должна была называться «Поезд-призрак» и как ей положено повествовать о двух друзьях, которые решают как-нибудь собраться проехать на поезде, который проходит в Универе в 2.10 ночи. И всячески они готовятся, и когда кажется, что уж в эту ночь они смогут проехать, возникают непредвиденные трудности, и никак они не могут оказаться в 2.10 на платформе. Когда же они, наконец, достигают своей цели (в субботу где-то в конце марта), оказывается, что это ночь, когда часы переводятся на летнее время, то есть на час вперед с 2 до 3 ночи. А значит, официально 2.10 ночи просто не существует. Но поезд тем не менее приходит. Доедут ли герои до Балтов? Но произведение осталось навеки не завершенным.

Лучше я отмечу тот факт, что я никогда не проезжал своей станции. Казалось бы чего проще зачитаться и проехать до Броневой или Мартышкино. В Мартышкино, так уж вышло, я вообще так никогда и не побывал. Еще легче было сесть утром на Ленинском не в ту электричку. К одной и той же платформе подходили электропоезда до Ораниенбаума и до Гатчины-Балтийской. В расписании два поезда могли стоять крайне близко, а когда один из них запаздывал, то одно только знание точного времени и расписания не могло служить достаточным основанием для посадки на поезд. Конечно, надежнее всего было рассмотреть табличку на верху первого вагона. Но если помножить мое привычное место посадки в районе третьего вагона с конца (мимо которого поезд проносится еще на приличной скорости) на мое слабое зрение и на пасмурную питерскую погоду (пол-учебного года на электричку вообще в темноте садится приходилось), то проглядеть надпись не составляло труда. Особенно если в то время, когда передо приносился первый вагон, я был увлечен разговором с кем-нибудь из знакомых. Если железных оснований полагать, что электричка до Гатчины, не было, то благоразумным было сесть. Иногда правильное решение можно было принять, разглядывая пассажирский контингент. Хотя часто и на прямой вопрос «А это электричка на Гатчину?» садящиеся в поезд отвечали, что они не знают. Да и я так часто отвечал. Поедем – увидим.

Во-первых, третий вагон с конца я поджидал не случайно. В нем традиционно ездили мои друзья и вообще много народа с химфака. Уж у них-то на Балтах было время разобраться, куда едем. Даже одного полузнакомого лица или просто общей заполненности вагона было достаточно, чтобы вынести вердикт: выходить в Дачном или нет. Но на самом деле можно было спокойно ехать до Лигова, а там срабатывали две стопроцентные приметы: электрички до Универа и Гатчины подходили к разным платформам, а следующие станции (если их объявляли) были Сосна и Горелово соответственно.

Тем не менее, нужно было быть наготове, чтобы выйти из вагона в любой момент и поспешить на правильную платформу. Как я отметил, никаких казусов с поездками в Гатчину со мной не происходило, а вот один мой знакомый не единожды катался до Красного Села и уже уверенно знал, какую там надо брать маршрутку до универа.

На первых курсах третий вагон с конца не только обеспечивал приятную компанию на все время пути, но и мог подарить дефицитное свободное место, которое мои друзья держали и отбивали от настойчивых пенсионеров, часто даже не зная, сядет ли кто на Ленинском. На худой конец можно было подсесть на лавку четвертым. В ногах правды нет: ни почитать, ни пули не пописать. Так что в моих интересах было вычислить точное место остановки третьего вагона на Ленинском (угол такой-то скамейки). Засада состояла в том, что электрички бывали как в восемь, так и в десять вагонов. Соответственно иногда, оценив величину хвоста подъезжающего поезда, свое местоположение приходилось корректировать, подчас бегом, чтобы не оказаться в последнем вагоне.

Забитыми электрички ходили только на первом курсе. Тогда действительно приходилось и постоять, и потолкаться. Иногда народ забивался так плотно, что выйти, к примеру на Володарской, было невозможно. И необъяснимым образом эта давка сошла на нет где-то на втором курсе. На дачу ездить перестали? Так это направление я никогда не считал особо дачным. Больше поездов пустили? Да не скажу. Чуть перерыв подсократили, но это не в счет. Люди перешли на маршрутки? Вероятно частично это разгрузило электрички. Но мне какое дело до причин, когда я мог в свое удовольствие наслаждаться следствиями. С тех пор в электричках я сидел почти всегда за исключением наиредчайших случаев сбоев в расписании из-за погоды или дорожных работ. К тому же после того, как я начал работать в лабе, проблемой иногда становилось найти не пустой вагон. Ничего, конечно, не случится, но все-таки поспокойнее, когда в вагоне есть еще кто-то. А в остальном – хоть ложись на эти лавки, садись куда хочешь, и рюкзаку всегда местечко найдется. Исключения составляли электрички с рыбаками. Несколько дней в начале весны определенный поезд из Калище (в районе 18.40) оказывался под завязку забит любителями подледного лова. Усталые они расползались по вагонам, держа в руках буры, и с мешками добычи у ног утопали в запахе рыбы и перегара. Но и в таких поездах удавалось найти местечко где-нибудь с краю.

А сидеть все же комфортнее, чем стоять. Самое неприятное, что может попасться, – это работающая печка под задницей. Вначале тепло и приятно, но минут через двадцать уже не усидеть. Хотя в холодном или темном вагоне ехать вообще неприколько. А еще существовали дрожаще-дребезжащие «массажно-химические» вагоны, которые все стремились поскорее покинуть.

Но Питер не даром культурная столица, а Петергоф – парк фонтанов, приманка для придирчивых туристов.

Уже после празднования зоолетия города РЖД решило пустить от Балтов до Рамбов электрички повышенной комфортности. Прилизанные серые составы с синими креслами, расположенными с одной стороны вагона по три в ряд, а с другой по два. С той стороны, где было по два кресла, между ними были предусмотрены даже небольшие столики. В каждом вагоне электронное табло, показывающее время и температуру снаружи. И при этом едет этот зверь без остановок от Ленинского до Нового (и, конечно, без остановок во всяких Броневых и Мартышкинах). Десять минут в пути можно сэкономить. Всего в день было, если я не ошибаюсь, четыре поездки «повышенной комфортности» в каждую сторону. Причем, одна из ЭПК заменила старую электричку к первой паре. Подарок студентам? Как бы не так.



Во-первых, первоначально тариф на электричку установили повышенным. А фигли: если поезд круче, то и платить за него надо больше. Потому первые электрички повышенной комфортности катались пустопорожними. Редких два-три лица выглядывали из окон. Осознав, что пришла пора не зарабатывать, а минимизировать убытки, РЖД уравняла в цене комфортные и обычные электрички. Однако в кассе все равно приходилось уточнять, что билет нужен на «повышенной комфортности», о чем на этом билете и отпечатывалось.
Теперь во-вторых: сесть в ЭПК можно было только в три-четыре двери, у которых дежурили кондукторы, и уже потом можно было расползаться по вагонам. Классических контроллеров потому не существовало, что делало электрички повышенной комфортности крайне не привлекательными для любителей бегать. Эта система кондукторов приводила к неправомерно долгим посадкам. На Ленинском ЭПК стояла не меньше трех минут, к открытым дверям выстраивались очереди. И потому в-третьих, электричка повышенной комфортности не давала особого выигрыша во времени. Да, она ехала быстрее, но так ли уж велик смысл приезжать на платформу Университет в 8.50 вместо 9.00, если начало занятий с 9.30 никто не смещал.

Но главное, конечно, в-четвертых. В-четвертых, сидячих мест в электричке повышенной комфортности было меньше. Этому способствовали не только столы и меньшее число кресел, но и то, что кондукторы по одним им ведомым причинам держали некоторые вагоны закрытыми. А пассажиропоток тогда был еще мощным, так что сесть на Ленинском стало практически невозможно. Не даром кто-то метко прозвал электрички повышенной комфортности скотовозками.

Как бы то ни было, служба этих скотовозок на ораниенбаумском направлении была недолгой. По каким причинам не знаю, но откатав где-то с год, ЭПК исчезли, уступив место старым зеленым поездам. После до меня доходили слухи, что они ездят из Питера в Новгород с Московского вокзала.